Je n'ai pas trouvé grand chose en français concernant ce kit, disons le franchement, rien du tout. Si quelque chose existe merci de me donner le lien en passant par le contact, je le mettrai ici.

Si cette page peut combler un manque.....

Novembre 2013

Afin de gagner en vitesse de croisière, en confort de conduite (bruit ambiant), en consommation de carburant, monter plus haut la 3ème vitesse, soulager les contraintes et donc gagner en usure mécanique, et cela devient une évidence quand on a fait le choix de changer le moteur d'origine d'une Land Rover Series par un 2,5l, diesel ou essence, trois solutions se présentent pour élever le ratio de transmission d'une Land Rover Series.

- L'Overdrive qui augmente le ratio d'origine de 27,5%. Facile à installer. Onéreux si choix du neuf. Souvent usé et bruyant en occasion.  Laisse le choix du ratio selon l'emploi du véhicule.

- Le remplacement des nez de pont d'origine ratio 1:4,7 par des ndp de Range Rover Classic ratio 1:3,5 qui augmentent le ratio de 32,8%. La solution la moins onéreuse, compétences mécaniques moyennes requises et gamme des courtes rallongée. Le changement de ratio est définitif sur toutes les vitesses, longues, courtes et marche arrière. Ratio supérieur de plus de 5% à celui donné par l'overdrive et qu'un 2.25 pourra avoir du mal à emmener....

- La boîte de transfert High Ratio qui élève le ratio d'origine de 31,8% appliqué à la seule gamme des vitesses longues qui sont élevées définitivement contrairement à l'overdrive. Trois à quatre fois moins cher que ce dernier en neuf. Inconvénient, il demande un certain savoir faire en mécanique.

Après réflexion mon choix s'est porté sur le kit de boîte de transfert High Ratio développé  et commercialisé par la société ASHCROFT TRANSMISSIONS LTD pour emmener mon SIIA 109" "Géronimo" motorisé par le 2,5 E des Land Rover 90 et 110 des années 1985-86.

Il faut donc sortir  l'ensemble boîte de vitesses + boîte de transfert (LT 76) pour lui oter la boîte de transfert afin d'y démonter les pignons concernés. Le pignon d'entrée, l'engrenage intermédiaire et le pignon de sortie des vitesses longues qui seront remplacés par ceux du kit Ashcroft. Photo ci-dessus.

Le carter vide modifié, en ce qui concerne la position de l'axe intermédiaire, compose également le kit, on peut choisir ou non de le renvoyer en échange standard. Ne pas le retourner en coûte 90,00€ supplémentaires. Si on choisit de le garder il faudra alors le modifier soit-même, noter qu'à ce moment là la société n'assure pas de garantie: Modif carter High Ratio.

En ce qui me concerne, ne possédant pas l'outillage nécessaire à la mofification et encore moins les compétences, j'ai choisi de l'expédier en échange.

22-23 novembre :

Je ne rentre pas ici dans les détails, si l'on a  jamais pratiqué on aura tout intérêt à se procurer le manuel d'atelier du véhicule. L'extraction des boîtes ne pose pas de problème particulier, il en va autrement du démontage de la boîte de transfert qui demande un certain niveau de pratique ainsi qu'un soin particulier au remontage. Il peut être intéressant de se rapprocher d'un forum comme celui du club du "Le Temps Des Series"  où l'on trouvera, après présentation, les meilleurs conseils de la part de passionnés.

Cliquer sur les images pour les agrandir;

26 novembre: 

Le roulement de sortie de transfert est extrait à l'aide de deux coussinets de palier de bielle de 2.25l. Ils correspondent parfaitement. Enfin, à ce stade, le carter est désaccouplé et totalement vidé de sa pignonnerie. La société demande à ce qu'il lui soit retourné entièrement nu. Sans les goujons et sans les picots de centrage des carters de crabot et speedomètre.

Là ce peut être délicat et difficile, mes picots étaient collés à la Loctite, j'ai du faire appel à un mécanicien expérimenté pour les extraire et en réapprovisionner quatre autres. Part number Dowel Gearbox 55636.

25 novembre - Expédition

Cela se trouve pour 30,45€ + 3,00€ d'assurance et se fait en ligne. Merci Robin du LTDS pour le tuyau.

Les documents sont transmis via son adresse mail en fichiers attachés. Il ne reste plus qu'à les imprimer, les insérer dans une pochette plastique collée sur le colis et attendre le passage du transporteur.

27 novembre: Le transporteur est passé .... j'attends le kit pour la première quinzaine de décembre.

29 novembre: Le colis est arrivé plus tôt que prévu.

Nos dossiers indiquent que l'envoi suivant a été livré :

Le 5 décembre reçu par mail :

TNT is pleased to advise you that ASHCROFT TRANSMISSIONS has arranged for a shipment to be collected from them on 05-Dec-2013 , and delivered to CHRISTIAN XXXXXXXX .

The shipment has a TNT CONSIGNMENT NOTE NUMBER: 7X7XXX6X8

To be able to check the status of the shipment simply click here >> Track my Shipment and more detailed information on the consignment will be available.

If the sender of your shipment has provided a reference, this reference can be used to track the consignment.

SHIPMENT TO :

CHRISTIAN XXXXXXXX
XXROUTE DE XXXXXXXX
XXXXXXX
11XXX
FR

SHIPMENT FROM :

ASHCROFT TRANSMISSIONS
UNIT 5 & 6 STADIUM ESTATE
CRADOCK ROAD
LUTON
UK
LU4 0JF
GB

PIECES : 00001
WEIGHT : 15.000 KG
SHIPMENT REFERENCE : 6XX01
DESCRIPTION : AUTO PARTS

If you would like to find out about the many ways TNT helps you to track your shipment, or if you would like to know more about the services provided by TNT, simply connect to www.tnt.com and select your country at any time.

Samedi 7 décembre, hier soir mon kit est signalé arrivé à Montpellier, peut-être livré lundi?!

Cet après-midi je décide d'oter le pignon d'entrée, pour cela il faut dévisser l'écrou crénelé, en principe ce n'est déjà pas évident et pourtant j'ai l'outil. L'écrou crénelé monté au frein filet. J'ai du chauffer à la lampe à souder....

Lundi 9 décembre 16h30: Réception du kit. 

De gauche à droite: Pignon d'entrée, des longues et intermédiaire.

Mardi 10:

Mise en place du nouveau pignon d'entrée. À gauche l'ancien.

Changement de la rondelle frein et serrage au couple de 100 ft/lb soit 135,5 Nm. Parts number (217476) Lockwasher Rear Mainshaft 1948 - 84

La grosse Facom, en acier plus tendre que le pignon, c'est elle qui prend quand ça ripe, va très bien à condition qu'une personne supplémentaire la maintienne en place tout en immobilisant la boîte. 

Une grande partie de l'après-midi pour ré-appareiller le carter. Nettoyer d'anciennes cochonneries d'une première vie et de la peinture perdue dans certains taraudages, remonter goujon par goujon proprement prend du temps. Mais voilà, tout propre et tout joli.

Mercredi 11.

Hashcroft fournit un carter SIIA/SIII après suffixe "A" soit 1964. J'ai moi renvoyé un "A": SI et SII.

Dans ce cas là il faut approvisionner en supplèment au kit l'arbre intermédiaire avec joint torique, ses deux roulements et rondelles ainsi que le pignon de sortie des "basses vitesses" courtes donc, qui diffèrent de trois dents.

- To fit the kit, the old transfer case must be removed then change over the studs, dowels and subassemblies into the new case and build it up using the new gears and refit to vehicle. This kit will fit the IIA and III (big intermeadiate pin), if the kit is to be fitted to the Series I or II you will need a new centre pin (large diameter), bearings and low range output gear. The part numbers for these additional parts are : 1 x 594195 pin 1 x 532323 O ring 1 x 521328 washer 1 x 532979 low gear 2 x 599869 bearing

La différence est que l'arbre intermédiaire à partir des suffixes "B" est d'un diamètre supérieur et que le pignon des basses comporte  trois dents de moins.

Personnellement j'ai ça en stock ou en surplus, mais attention au moment de commander, il vaut mieux s'assurer sur pièce tellement de choses ont pu être faites sur nos Series. Facilement vérifiable au diamètre de l'axe intermédiaire qui dépasse à l'arrière du carter.

Le nouveau pignon "Low gear" à droite, 36 dents contre 39 à l'ancien de mon suffixe "A".

Bon, il a fallu aller le chercher.... Qui l'eut cru, comme neuf sous la crasse.

Pour la petite histoire, voir ici.

Nettoyage, remontage, contrôle du jeu axial et réglage au peson de la précharge des roulements à l'aide d'un carter vide.

Ça ira pour aujourd'hui.

Jeudi 12

Argghhh!! C'était quasiment terminé, j'avais prévu les essais ce week-end.

Je suis hors-jeu avec le jeu axial du pignon intermédiaire. Tolérance au manuel d'atelier: 0,10 à 0,20 mm.

J'ai 0,50 mm.... Ashcroft taille un peu court ;-)

Il me faut donc commander des cales pour faire l'appoint. 

Il semble que le fait ne soit pas rare, arrivé à d'autres, Ashcroft pourrait peut-être ajouter à son kit quelques rondelles de réglage, pour un ou deux €uro de plus... C'est balot une fois le travail presque terminé de devoir attendre quelques jours de plus.

Shim part number 561197. Used as intermediate shaft shim. Fitted to Land Rover Series 1964-1984

Sinon c'est joli quand tout est en place!

À plus tard...

Vendredi 13

Commande passée en ligne chez John Craddock pour trois rondelles de calage, confirmation reçue dans l'heure suivante.

Mardi 17

Reçu dans l'après-midi par mail le montant des frais de port:  £5,00 soit 6,16 € réglé par Payal pour l'expédition de trois rondelles d'une valeur totale de £3,60...4,26€

Soit un total de 10,42 € et probablement plus d'une semaine d'attente depuis le passage de la commande.

Cette pièce n'étant plus construite, mon fournisseur français ne pouvant me l'approvisionner, j'ai du chercher au Royaume Uni qui en possédait encore.

Mercredi 18

Avis de Craddock par mail ce matin, heureusement  j'ai commandé en cochant la case "Envoi urgent"...

JEUDI 19

Finalement trois rondelles commandées en urgence mettront 10 jours pour venir du Royaume-Uni.

Samedi 21   12h40

Le transporteur vient de passer, avec l'hiver arrive un paquet et mes trois rondelles. C'est sympa, ils m'ont mis des épaisseurs différentes.

Et du coup ça tombe bien, je peux régler à 0,15 mm en plein milieu du jeu conseillé.

Prêtes à être remontées, après les vacances...

Vendredi 27 décembre:

Cet après-midi je commence la remise en place des boîtes.

Samedi après-midi c'est terminé, premiers essais.

Première sensation, il faut accélérer un peu plus fort pour décoller en 1ère longue, mais après quelques démarrages on y fait plus attention.

Puis une fois le moteur chaud, accélération en 2de jusqu'à 60 km/h puis 80 km/h en 3ème sur route plate dans une ambiance sonore bien plus confortable. J'hésite à tirer sur les rapports, c'est tout neuf et pas encore rodé...

Deuxième sensation, sans entendre crier les boîtes, surprise de se retrouver très vite à 87 km/h!  Les vitesses se poussent bien plus haut dans les tours et sans plus de bruit. La route est mauvaise, je n'ai pas accéléré plus fort.

Impression générale après quelques kms sur chemin départemental:

C'est un autre véhicule, j'avais l'habitude de traverser le village en 3ème ou 4ème sur le couple, là ça c'est fait en 2de à 40 km/h sans bruit, on sent bien qu'il faut rétrograder, plus question de 4ème, trop longue pour cette vitesse.

Dimanche 29:

Petit tour dans la Montagne Noire.

C'est clair, le High Ratio ne veut plus de la 4ème dans les montées où j'avais l'habitude de la passer, le moteur est à la peine, trop longue. C'est maintenant à la 3ème de s'en charger, elle le fait très bien, allègrement et à vitesse plus élevée. C'est peut-être là que l'on perd quelque chose, en nervosité... Mais le plaisir de conduire lui est bien là, plus souple, plus silencieux, plus réactif mais c'est peut-être l'oeuvre du 2,5l.

Je ne me suis jamais autant servi de la 2de, en descente un frein moteur moins performant mais onctueux, au pire il reste la 1ère, qui ne sert plus maintenant qu'à décoller le véhicule mais vraiment à tirer correctement plus souplement.

Dans ces conditions de moyenne montagne la 3ème est la vitesse idéale.

Attention au démarrage en côte, la première se retrouve soudainement un peu "molle" et certaines fois si vraiment pentu il faudra alors partir en 1ère ou 2nde courte.

Prochains essais sur route nationale et autoroute, je verrais plus tard pour la consommation.

3 janvier 2014           Meilleurs Voeux!

Aujourd'hui essais sur route.

Rappel: moteur 2,5l essence, pneus 750 x 16

Si en montagne le changement de ratio peut ne pas se justifier, sur route  il prend tout son intérêt.

Un pur bonheur de se retrouver à 95 km/h dans le flot de la circulation, de ne plus se traîner à 70-80 km/h pour soulager la mécanique et bruit ambiant, du coup gêner ceux qui suivent. Nous ne sommes pas non plus au volant d'une routière, les tours sont plus longs à venir, on y perd en nervosité mais on y gagne en souplesse, onctuosité et surtout en vitesse et confort acoustique.

Les boîtes se font oublier et s'il reste encore pas mal de bruit c'est celui d'une raisonnance générale. Désormais on "entend", je n'ai pas écrit "écoute" la radio jusqu'à 100 km/h, disons qu'on peut l'écouter jusqu'à 80 km/h mais c'est surtout qu'à vitesse égale on peut maintenant se parler.

Et puis on utilise la 1ère jusqu'à 25-30 km/h, elle ne sert plus seulement à démarrer, dans les bouchons ou ralentissements elle suffit amplement à suivre sans double-débrayer* en permanence pour passer la 2nde. *Ma boîte de vitesse de SIIA n'est pas synchronisée.

La 2nde se pousse jusqu'à 60 km/h (speedomètre étalonné), la 3ème jusqu'à 90 kmh. 

La 4ème est fonctionnelle à partir de 35-40 km/h mais très longue à monter dans cette condition. Il vaut mieux tirer la 3ème jusqu'à 75 km/h et enclencher la 4ème. Sinon tirer la 3ème jusqu'à 90 km/h et passer la 4ème pour  bénéficier de l'accélération.

J'ai fait une pointe à 104 km/h dans un confort accoustique relatif, au-dessus de 100 km/h on retrouve un certain niveau de bruit. Pas d'idée pour le moment de la vitesse maximum.

15 janvier

250 kms effectués ce dimanche dernier.

Dorénavant il faut compter avec les radars, les 90 km/h se franchissent maintenant trop facilement.

Nationales, départementales, chemins en état.. Le véhicule se comporte bien, plaisant à conduire, pas fatiguant.

C'est dans les longs faux plats que la 4ème pourrait montrer ses limites, le 2.5 a du souffle mais il faudra accepter malgré tout de perdre quelques km/h. Les tours tombent un peu puis la vitesse se stabilise et les côtes se gravissent malgré tout à bonne allure. J'imagine qu'avec le 2.25 ce serait moins évident.

4 mai 2015

Ce week-end aller/retour en Camargue, soit 600 kms dont environ 440 d'autoroute parcourus à la vitesse contrôlée de 85 km/h de moyenne pour une consommation de 12 l/100 km à 80-90 km/h.

C'est largement appréciable...  compte-tenu que le moteur emmène désormais en plus une  pompe de direction assistée.

Voir aussi ici ou là en français sur le site de Janfi, et encore là.

Et si vous avez de réelles compétences en atelier, le transfert modifié 1:1 de Chaz.